EL METRO DE BEIJING 北京地铁

Una tarde en el metro

Hoy (miércoles 17 de octubre, 2007) decidí apoyarme en el servicio público de transporte para ir al Bank of China (中国银行) en Xidan (西单). La línea 13 es un tren de cercanías que pasa cerca de mi casa en Erbozi (二拨子) frente a Huilongguan (回龙观). Hace la ruta Xizhimen (西直门) Dongzhimen (东直门) dibujando un enorme arco por los nuevos suburbios del norte de la ciudad. Tiene un total de 16 estaciones y un trayecto de 40,8 kilómetros. Casi todo el recorrido es superficial y permite ver las nuevas urbanizaciones levantadas en los últimos 10 años en esta ciudad.

Hasta ahora casi no he utilizado este servicio ya que salvo las estaciones terminales no conecta con ninguna parte, es lento y hasta hace poco cerraba demasiado temprano de modo que uno no podía disfrutar de un espectáculo nocturno y luego cenar antes de tomar el metro de regreso.

La semana pasada se inauguró la línea 5 que atraviesa la ciudad de Norte a Sur cruzando las líneas 13, 2 y 1 lo que facilita mucho el traslado por la ciudad. El gobierno municipal decidió rebajar las tarifas fijando un monto fijo de dos renminbí (RMB 2,00) entre dos puntos cualquiera de la red. El público ha recibido con mucho agrado esta novedad llenando los vagones y de paso, aliviando el transporte de superficie que tiene colapsada la vialidad pekinesa.

Salí de mi casa en carro hasta la estación Longze (龙泽站 ) y conseguí donde aparcar. Para estimular el uso del metro las autoridades impiden el cobro de estacionamiento en las inmediaciones de las estaciones pero tampoco hay muchos puestos habilitados. Compré mi boleto y esperé 4 minutos por el tren. En Lishuiqiao (立水桥站) conecté con la línea 5. En el andén habían puesto un cartel temporal indicando que la salida de la estación era hacia la derecha pero nada indicaba sobre la correspondencia con la línea 5. Como estamos en China, supuse que había que tomar por la izquierda (por donde antes también se salía de la estación). Al bajar ví efectivamente un cartel bien diseñado indicando la ruta a seguir.

Un buen primer trecho es aéreo como si de un monoriel se tratase por lo que vislumbré una serie de sitios hasta ahora desconocidos. Beijing ha crecido tanto en las dos últimas décadas que es casi imposible reconocerla, simplemente porque antes todo eso eran grandes sembradíos o terrenos ociosos sin mayor población y pocas vías de comunicación. Toda construcción era invariablemente de una o dos plantas, de fábrica de ladrillo de mala calidad, techos prefabricados de concreto o de tejas tipo asbesto. Hoy se levantan torres de apartamentos de 30 pisos con jardinería, servicios, seguridad privada (antes también la había – en esto nunca han variado – pero la gente vivía en los dormitorios de sus entidades de trabajo, por lo menos la de uno de los cónyuges, por lo que la seguridad la llevaban los empleados de la misma empresa).

Cerca del 3° Anillo* el tren se sumerge bajo tierra. Ahora solamente puedo observar las nuevas estaciones y el gentío que usa el servicio pese a no ser una hora pico. Es evidente que esta línea se estaba esperando. En Dongdan (东单站) hice correspondencia con la línea 1 que me llevó a mi destino final. Fueron 20 estaciones y me tardé exactamente 60 minutos sin contar los 4 de la espera por el primer tren.

* La ciudad ha sido efectivamente dividida por extensos y anchos anillos circunviales. El 2° anillo ocupa el límite original de la antigua ciudad del imperio Qing (清) que sustituyó la antigua muralla y las puertas que Mao ordenó derrumbar en la década de los 50 y 60 para crear la nueva ciudad socialista - solamente se salvaron dos de las puertas, Deshengmen (德胜门) y Zhenyangmen (正阳门) - y ahora, dentro del plan de renovación urbana con vista a los Juegos Olímpicos, reconstruyeron la puerta Yongdingmen (永定门) al extremo Sur sobre el eje original de la ciudad de los Ming (明) y Qing (清).

Luego de completar mi diligencia en el banco (diseñado por I. M. Pei) visité una librería cercana antes de regresar a casa por la ruta occidental para comparar los tiempos. Esta vez tomé la línea 2 hasta Xizhimen y de allí la línea 13 hasta Longze. La correspondencia entre las dos líneas en este punto es muy penosa y absurda. Hay que caminar mucho y salir incluso a la calle antes de cambiar de edificio. Algo parecido ocurre en la estación terminal de Dongzhimen y son estos detalles que siempre le recuerdan a uno que pese a las buenas intenciones, los servicios siempre distan de ser amables al ciudadano. Para las personas de la tercera edad por ejemplo y los niños no es fácil moverse subiendo y bajando tantas escaleras y distancias tan largas. Con un clima tan extremo donde en invierno la temperatura puede bajar hasta -14° centígrados y en verano subir hasta 39°, lo lógico es que las transferencias entre líneas sean internas y el trayecto lo más corto posible.

En cuanto a la señalización tampoco me siento satisfecho. Todavía no han descubierto el uso del color para destacar la información por ejemplo. El diseño de las estaciones no siempre es práctico ni lógico ni de fácil mantenimiento. Pero bueno, mal que bien, después de casi 50 años ahora parece que finalmente vamos a tener un metro má integrado. El próximo año como que inauguran dos líneas más. Espero que entonces pueda desplazarme mejor por la ciudad sin tener que depender tanto del vehículo que no sólo contamina sino que congestiona, aparte de malgastar gasolina y dinero en los peajes de la autopista y multas arbitrarias “por exceso de velocidad” (vivimos vigilados por las omnipresentes cámaras) en una ciudad donde los embotellamientos son eternos; estacionamiento y desgaste del propio vehículo, etc...

Una vez completado el sistema solamente se contemplan 17 estaciones de correspondencia lo que tampoco parece suficiente para las necesidades urbanas ya que obligará a la población a seguir valiéndose de los sistemas tradicionales de transporte urbano o del vehículo particular, pero ya veremos como se presentan las cosas.

Breve historia del metro de Beijing:

1° Octubre 1969 – La ruta que va desde la estación Beijingzhan (北京站) (frente a la estación ferroviaria de Beijing construída en 1959) hasta Pingguoyuan (苹果园) (23.6km, 17 estaciones subterráneas). Debido a la “Revolución Cultural” esta línea no se puso en servicio sino hasta 1972. A los pocos extranjeros en la ciudad no se les permitió el acceso (paranoia política a pesar de que todos los extranjeros eran prácticamente invitados oficiales, desde luego excluyendo los diplomáticos que tampoco eran muchos). En esos años había mucha tensión respecto a una posible invasión soviética y se hablaba de esta obra como de un refugio antiaéreo.
En 1977 a los extranjeros se les permitió utilizar el servicio del metro. El Instituto de Idiomas de Beijing, donde estudiaba entonces, organizó una visita con este motivo.

Septiembre 1984
Una ruta paralela que va desde
la estación Beijingzhan (北京站)
A la estación Fuxingmen (复兴门站)
(16.1km, 12 estaciones todas subterráneas)

Diciembre 1987
Linea 1:
De estación Fuxingmen (复兴门站)
hasta la estación Pingguoyuan (苹果园站)

Diciembre 1992
De la estación Fuxingmen (复兴门站)
hasta la estación Xidan (西单站) (1.5km)

Junio 2000
De la estación Xidan (西单站)
hasta la estación Sihuidong (四惠东站)

Dec 2003
Línea Batong
De la estación Sihui (四惠站)
hasta la estación Tuqiao (土桥站)
13 estaciones de superficie paralelo a la autopista Beijing Tianjin/ 19 km.
Line 2:
16 km. Línea circunvalación.
Correspondencia con
Línea 1 en Fuxingmen(复兴门站) y Jianguomen (建国门站)
Línea 5 en Yonghegong (雍和宫站) y Dongdan (东单站)

Sept 2002
Line 13 (Tren ligero de cercanías)
De estación Xizhimen (西直门站)
a estación Huoying (霍营站)

Enero 2003
De estación Huoying (霍营站)
a estación Dongzhimen (东直门站)

Octubre 2007
Line 5
De estación Tiantongyuan Norte (天通宛北站)
a estación Songjiazhuang (宋家庄站)
(27.6 km, 23 stations)

Por inaugurar:

Dic. 2003 - Dic. 2007
Linea 4: 28,6 km. / 24 estaciones

Dic. 2003 - Dic. 2007
Linea 10 con ramal olímpico: 30,5 km. / 26 estaciones